21 nov 2017
Una locura llamada hidrovía
9:00 a.m. | 
Publicado por
Eco Sitio |
La Voz del Interior (21/11/2017)
En 9 meses se sabrá si es posible navegar de Córdoba al Atlántico
La posibilidad de sacar la producción de la provincia de Córdoba no por camiones ni trenes, sino por medio de barcazas que naveguen por un canal hasta un puerto como el de Bahía Blanca, suena a una fantasía trasnochada.
Expertos holandeses, no obstante, creen que vale la pena estudiar esta factibilidad, explorada anteriormente con resultados truncos.
La Subsecretaría de Recursos Hídricos de la Nación y su par del Reino de los Países Bajos (el Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica) firmaron un convenio de cooperación en materia de proyectos hídricos que contempla “un estudio de prefactibilidad sobre las vías de navegación interior”.
El estudio, dijeron fuentes del Gobierno nacional a La Voz, demandará unos 9 meses, según consta en el acta firmada. En la misma figura que, inicialmente, la Subsecretaría Recursos Hídricos (que depende del Ministerio del Interior) aportará 45 mil euros, mientras que Netherlands Enterprise Agency (NEA) hará un aporte de 150 mil euros para la puesta en marcha del estudio.
La contratación de ese estudio se hará “según las normas de licitación holandesas y europeas”.
Las rutas “prometedoras” como vía de navegación se encuentran en el área delimitada por los ríos Tercero y Carcarañá en el norte, el Río Salado de la provincia de Buenos Aires en el sur y el río Paraná al este.
Antecedentes
El proyecto de una hidrovía cordobesa para sacar su producción tiene varios antecedentes frustrados. Ya Juan Bautista Alberdi imaginó un canal artificial que recorriera parte de la pampa húmeda en dirección al Atlántico. Esta idea siempre chocó con otros intereses. “La hidrovía del Paraná es un gran negocio que conspira con el surgimiento de otras alternativas”, comentan en el Gobierno.
El costo de transportar la producción es, posiblemente, el motor de la hidrovía. Transportar una tonelada por cien kilómetros en camión demanda 32,3 litros de combustible. Esa misma cantidad transportada en una barcaza consume 3,7 litros de gasoil. En tren, 8,3 litros de combustible.
El estudio debe evaluar la prefactibilidad “técnica, económica y ambiental de la construcción de un canal adecuado para el transporte. Este canal es la conexión entre zonas de gran producción agrícola en el centro del país y un puerto capaz de recibir embarcaciones de ultramar”, dice el acta.
El resultado del proyecto se presentará a los gobiernos argentino y holandés “a modo de asesoramiento de expertos”. El acuerdo fue firmado por Pablo Bereciartua, subsecretario de Recursos Hídricos, y Hendrik Willem Johan Ovink, enviado especial del Reino de los Países Bajos en Asuntos Hídricos.
El estudio preliminar incluye la “identificación de zonas de producción sin acceso al transporte fluvial” y también la “identificación de los puertos existentes” (aquí se pone el foco en la posibilidad de que el destino final de la barcaza sea el puerto de Bahía Blanca). También se relevará “la red de rutas y ferrocarriles”, para ver cómo se pueden complementar con el canal de navegación.
El estudio de prefactibilidad incluye el análisis del actual flujo de mercancías que se transportan y sus costos. También se estudiará otro aspecto importante para los productores y sus comunidades: “la evaluación de ciclos húmedos y secos en el área y potenciales riesgos y beneficios; en períodos secos –se aclara– puede haber escasez de agua y volverse insuficiente para navegar el canal”.
Esto es complementario al estudio de “las zonas inundadas durante los ciclos húmedos”. Sobre este punto hay una aclaración: “El foco se pondrá en si las vías de navegación interior podrían contribuir a resolver las inundaciones o si empeora la situación mediante el aumento de barreras que frenan el drenaje”.
Las cuestiones que se analizarán
El acuerdo con el Reino de los Países Bajos.
Estudio. Se estableció que entre las tareas a realizar se incluyen la definición de embarcaciones (tipo y cantidad), los flujos mínimos y máximos del canal o vía hídrica y los requisitos para la operación sustentable todo el año del sistema. Los costos y beneficios serán estimados tanto para la vía de navegación interior como para los medios de transporte alternativos.
Impacto. Los estudios determinarán si una idea de este sentido es sustentable en lo técnico y viable en lo económico, plantearán alternativas y analizarán costos e impactos.
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“Los holandeses creen viable la hidrovía”
El subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bericiartua, dialogó con La Voz sobre el proyecto de la hidrovía.
¿Está definida la traza del canal navegable desde Córdoba?
–Lo que vamos a hacer en conjunto con Holanda es ver algunas alternativas, no tenemos aún la traza. Tenemos varias trazas que hubo en el pasado como ideas. Holanda es un socio que puede aportar, además de su experiencia, algo que es muy importante como la objetividad en la evaluación.
–¿La traza se hace sobre el cauce de un río, o toma partes de este y se combina con un canal puramente artificial?
–Esas son precisamente las definiciones que tomaremos a partir del estudio. En la historia han habido de las dos propuestas, tanto de utilizar trazas de ríos como de no utilizarlas.
–¿Qué beneficios traería un proyecto así?
–Equilibra el desarrollo del interior del país, y contribuye de manera sustantiva a disminuir el costo argentino que tiene un gran componente en el costo logístico. El transporte fluvial, por canal, está probado que es hasta 10 veces más económico que el transporte por camiones y también es más económico que el ferrocarril. Lo que vemos es que es una propuesta que tiene sentido económico y eso lo hemos analizado ya con nuestros propios equipos.
–Una intervención de tal magnitud debe implicar varios riesgos.
–El gran desafío de esta propuesta es que sea sostenible en el tiempo: adaptación al ciclo hidrológico, las situaciones que se pueden dar tanto en “seca” como en inundaciones, y también contemplando el cambio climático que es un factor crítico. Todo eso debe contemplar la traza que se priorice en el caso de que se logre un resultado positivo en el estudio, porque, aclaro, puede que resulte negativo. El canal fluvial tiene, además, otros beneficios como puede ser el manejo del agua, como un medio de regulación ante los excesos de agua.
–¿Usted es optimista respecto al estudio?
–Los equipos que han venido de Holanda, a priori, están entusiasmados y piensan que es muy viable un proyecto de este tipo. El puerto de Rotterdam que es muy importante, tiene varias hidrovías mediterráneas.
–¿Qué elementos alientan ese optimismo?
–La característica de nuestra zona productiva en el centro del país es más bien plana y luego hay un desnivel natural topográfico de unos 100 metros hacia el océano.
–Uno imagina que habrá distintos puntos para descargar la producción a lo largo de la hidrovía.
–Así está pensado. Tendría muelles laterales asociados a puntos estratégicos multimodales. El ferrocarril Belgrano Cargas se está renovando, pero su impacto es en la zona norte del país. Hay una parte importante que no cubre, diría que a partir del norte de Córdoba, hasta el sur de la provincia de Buenos Aires. La traza de la que hablamos podría cubrir esta área.
–¿Se sabe en qué puerto desembocaría la hidrovía?
–Se van a considerar los puertos actuales como Bahía Blanca y Quequén y un área cerca de Quequén, que ya fue estudiada como posible puerto de aguas profundas, para que un barco de 60 pies (un transatlántico), pueda funcionar en ese puerto. Actualmente, tenemos la hidrovía del Paraná, la más importante del país, pero los grandes barcos no salen con toda la carga sino que la completan en Brasil.
–¿Qué grado de complejidad tiene una obra así?
–El tendido de una red de ferrocarril o una autopista son mucho más costosos respecto al proyecto de un canal. Las excavaciones no son muy complejas ni muy profundas, se pueden impermeabilizar estructuras simples, pero sí hay que resolver el cruce de los cauces de los ríos con puentes canales. Básicamente, los factores por analizar son el factor negocios, el factor ambiental/cambio climático, y el factor de desarrollo estratégico.
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En 9 meses se sabrá si es posible navegar de Córdoba al Atlántico
La posibilidad de sacar la producción de la provincia de Córdoba no por camiones ni trenes, sino por medio de barcazas que naveguen por un canal hasta un puerto como el de Bahía Blanca, suena a una fantasía trasnochada.
Expertos holandeses, no obstante, creen que vale la pena estudiar esta factibilidad, explorada anteriormente con resultados truncos.
La Subsecretaría de Recursos Hídricos de la Nación y su par del Reino de los Países Bajos (el Ministerio de Infraestructura y Gestión Hídrica) firmaron un convenio de cooperación en materia de proyectos hídricos que contempla “un estudio de prefactibilidad sobre las vías de navegación interior”.
El estudio, dijeron fuentes del Gobierno nacional a La Voz, demandará unos 9 meses, según consta en el acta firmada. En la misma figura que, inicialmente, la Subsecretaría Recursos Hídricos (que depende del Ministerio del Interior) aportará 45 mil euros, mientras que Netherlands Enterprise Agency (NEA) hará un aporte de 150 mil euros para la puesta en marcha del estudio.
La contratación de ese estudio se hará “según las normas de licitación holandesas y europeas”.
Las rutas “prometedoras” como vía de navegación se encuentran en el área delimitada por los ríos Tercero y Carcarañá en el norte, el Río Salado de la provincia de Buenos Aires en el sur y el río Paraná al este.
Antecedentes
El proyecto de una hidrovía cordobesa para sacar su producción tiene varios antecedentes frustrados. Ya Juan Bautista Alberdi imaginó un canal artificial que recorriera parte de la pampa húmeda en dirección al Atlántico. Esta idea siempre chocó con otros intereses. “La hidrovía del Paraná es un gran negocio que conspira con el surgimiento de otras alternativas”, comentan en el Gobierno.
El costo de transportar la producción es, posiblemente, el motor de la hidrovía. Transportar una tonelada por cien kilómetros en camión demanda 32,3 litros de combustible. Esa misma cantidad transportada en una barcaza consume 3,7 litros de gasoil. En tren, 8,3 litros de combustible.
El estudio debe evaluar la prefactibilidad “técnica, económica y ambiental de la construcción de un canal adecuado para el transporte. Este canal es la conexión entre zonas de gran producción agrícola en el centro del país y un puerto capaz de recibir embarcaciones de ultramar”, dice el acta.
El resultado del proyecto se presentará a los gobiernos argentino y holandés “a modo de asesoramiento de expertos”. El acuerdo fue firmado por Pablo Bereciartua, subsecretario de Recursos Hídricos, y Hendrik Willem Johan Ovink, enviado especial del Reino de los Países Bajos en Asuntos Hídricos.
El estudio preliminar incluye la “identificación de zonas de producción sin acceso al transporte fluvial” y también la “identificación de los puertos existentes” (aquí se pone el foco en la posibilidad de que el destino final de la barcaza sea el puerto de Bahía Blanca). También se relevará “la red de rutas y ferrocarriles”, para ver cómo se pueden complementar con el canal de navegación.
El estudio de prefactibilidad incluye el análisis del actual flujo de mercancías que se transportan y sus costos. También se estudiará otro aspecto importante para los productores y sus comunidades: “la evaluación de ciclos húmedos y secos en el área y potenciales riesgos y beneficios; en períodos secos –se aclara– puede haber escasez de agua y volverse insuficiente para navegar el canal”.
Esto es complementario al estudio de “las zonas inundadas durante los ciclos húmedos”. Sobre este punto hay una aclaración: “El foco se pondrá en si las vías de navegación interior podrían contribuir a resolver las inundaciones o si empeora la situación mediante el aumento de barreras que frenan el drenaje”.
Las cuestiones que se analizarán
El acuerdo con el Reino de los Países Bajos.
Estudio. Se estableció que entre las tareas a realizar se incluyen la definición de embarcaciones (tipo y cantidad), los flujos mínimos y máximos del canal o vía hídrica y los requisitos para la operación sustentable todo el año del sistema. Los costos y beneficios serán estimados tanto para la vía de navegación interior como para los medios de transporte alternativos.
Impacto. Los estudios determinarán si una idea de este sentido es sustentable en lo técnico y viable en lo económico, plantearán alternativas y analizarán costos e impactos.
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“Los holandeses creen viable la hidrovía”
El subsecretario de Recursos Hídricos de la Nación, Pablo Bericiartua, dialogó con La Voz sobre el proyecto de la hidrovía.
¿Está definida la traza del canal navegable desde Córdoba?
–Lo que vamos a hacer en conjunto con Holanda es ver algunas alternativas, no tenemos aún la traza. Tenemos varias trazas que hubo en el pasado como ideas. Holanda es un socio que puede aportar, además de su experiencia, algo que es muy importante como la objetividad en la evaluación.
–¿La traza se hace sobre el cauce de un río, o toma partes de este y se combina con un canal puramente artificial?
–Esas son precisamente las definiciones que tomaremos a partir del estudio. En la historia han habido de las dos propuestas, tanto de utilizar trazas de ríos como de no utilizarlas.
–¿Qué beneficios traería un proyecto así?
–Equilibra el desarrollo del interior del país, y contribuye de manera sustantiva a disminuir el costo argentino que tiene un gran componente en el costo logístico. El transporte fluvial, por canal, está probado que es hasta 10 veces más económico que el transporte por camiones y también es más económico que el ferrocarril. Lo que vemos es que es una propuesta que tiene sentido económico y eso lo hemos analizado ya con nuestros propios equipos.
–Una intervención de tal magnitud debe implicar varios riesgos.
–El gran desafío de esta propuesta es que sea sostenible en el tiempo: adaptación al ciclo hidrológico, las situaciones que se pueden dar tanto en “seca” como en inundaciones, y también contemplando el cambio climático que es un factor crítico. Todo eso debe contemplar la traza que se priorice en el caso de que se logre un resultado positivo en el estudio, porque, aclaro, puede que resulte negativo. El canal fluvial tiene, además, otros beneficios como puede ser el manejo del agua, como un medio de regulación ante los excesos de agua.
–¿Usted es optimista respecto al estudio?
–Los equipos que han venido de Holanda, a priori, están entusiasmados y piensan que es muy viable un proyecto de este tipo. El puerto de Rotterdam que es muy importante, tiene varias hidrovías mediterráneas.
–¿Qué elementos alientan ese optimismo?
–La característica de nuestra zona productiva en el centro del país es más bien plana y luego hay un desnivel natural topográfico de unos 100 metros hacia el océano.
–Uno imagina que habrá distintos puntos para descargar la producción a lo largo de la hidrovía.
–Así está pensado. Tendría muelles laterales asociados a puntos estratégicos multimodales. El ferrocarril Belgrano Cargas se está renovando, pero su impacto es en la zona norte del país. Hay una parte importante que no cubre, diría que a partir del norte de Córdoba, hasta el sur de la provincia de Buenos Aires. La traza de la que hablamos podría cubrir esta área.
–¿Se sabe en qué puerto desembocaría la hidrovía?
–Se van a considerar los puertos actuales como Bahía Blanca y Quequén y un área cerca de Quequén, que ya fue estudiada como posible puerto de aguas profundas, para que un barco de 60 pies (un transatlántico), pueda funcionar en ese puerto. Actualmente, tenemos la hidrovía del Paraná, la más importante del país, pero los grandes barcos no salen con toda la carga sino que la completan en Brasil.
–¿Qué grado de complejidad tiene una obra así?
–El tendido de una red de ferrocarril o una autopista son mucho más costosos respecto al proyecto de un canal. Las excavaciones no son muy complejas ni muy profundas, se pueden impermeabilizar estructuras simples, pero sí hay que resolver el cruce de los cauces de los ríos con puentes canales. Básicamente, los factores por analizar son el factor negocios, el factor ambiental/cambio climático, y el factor de desarrollo estratégico.
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